在上個月的世界經濟論壇（World Economic Forum）上，Gill Pratt以全球共同關注的問題開始他的演講：阻止二氧化碳這種導致全球變暖的氣體快速積聚的最佳方法是什麼? 這位豐田首席科學家提出的解決方案，似乎與盡快實現汽車電氣化，以使世界擺脫對石油的依賴的呼聲背道而馳。「我們應該盡可能地讓汽車電動化，但我們不必只以一種方式讓汽車電動化。」身材瘦長、長著絡腮鬍的Gill Pratt在瑞士達沃斯告訴他的聽眾說。雖然僅靠電池驅動的汽車在使用壽命內產生的碳排放更少，但每輛純電動汽車都需要由鋰、鈷和鎳等昂貴金屬製成的鋰離子電池。目前據基準礦業情報機構（Benchmark Mineral Intelligence）等研究機構的數據顯示，還沒有足夠的資源滿足市場的需求。.不過，雖然製造純電汽車需要大量這些礦物材料，但插電式混動汽車所需的材料就要少得多，而像Prius 這樣的混動汽車所需的礦物材料還要更少。一個100千瓦時的電池組——就像Tesla Model S或 Ford F-150閃電皮卡使用的那種——所含的礦物材料已足以為90多輛Prius提供動力。Gill Pratt說一輛混合動力汽車每公里會排放200克二氧化碳，所以其（碳減排效果）遠不如電動汽車好——實際上是電動汽車的兩倍，但一輛混動汽車可以抵90輛純電汽車，因為每輛混動汽車的電池都更小。 「我們並不是建議完全轉向混合動力汽車，但我們認為在世界上某些地方，如果那裡的充電基礎設施不像美國這樣環保，那裡的充電網絡也並不容易接入，那麼保留其他這些選擇可能會更好。」他的觀點實際上就是「不要讓完美成為良好的敵人」，雖然這並不受環保人士的歡迎：在遏制二氧化碳污染方面，近期社會效益最大的做法就是讓人們轉向電動汽車、插電式混合動力汽車（在有限的距離內作為電動汽車運行），以及不需要插電的汽油混合動力汽車。考慮到一輛普通Prius的基本售價在2萬多美元（或一輛每加侖汽油能跑53英里的豐田混動汽車卡羅拉的2.3萬美元），而最便宜的Tesla Model 3售價4.3萬美元，買得起Prius的人要多得多。一直以來，交通運輸都是碳排放的最大來源，佔美國碳排放總量的27%，在汽油和柴油驅動的汽車卡車運行一個多世紀之後，轉向電動汽車是正確的，但這是一個複雜而昂貴的過程。電動汽車的電池價格昂貴，導致許多買家難以購買這種汽車（根據凱利藍皮書的數據，1月份新電動汽車的平均價格為5.9萬美元），並且製造電動汽車需要的礦產開採也有環境和社會方面的負面影響（比如使用童工）。此外在美國大部分地區，公共充電樁的數量都有限，甚至很少。根據阿貢國家實驗室（Argonne National Laboratory）的說法，由於電動汽車需要更多的原材料和不同的製造過程，它們比汽油動力汽車、混合動力汽車和插電式混合動力汽車的碳密集程度更高。該實驗室創建GREET模型，以測量汽車的溫室氣體排放的各個方面。然而其結果顯示，大部分與汽車相關的污染都是它們多年來在道路上行駛時產生的。在此基礎上，電動汽車勝出。根據阿貢實驗室的數據，如果駕駛者用類似尺寸的電動車取代小型汽油車，並配備60千瓦的電池組（大約是入門級特斯拉Model 3或雪佛蘭Bolt的大小），在行駛至約18,000英里時，車輛的總碳排放量（包括製造過程中的碳排放）會低過汽油車。一輛同樣大小的普通混合動力汽車——不一定非得是Prius——在行駛里程不到45,000英里的時候排放的碳更少，但自達到這個里程數以後，電動汽車更環保。而一輛小型插電式混合動力汽車（9千瓦時電池的電動行駛里程約為25英里）在行駛里程數68,000英里內是最環保的選擇，但自那以後其碳排放就超過了電動汽車。美國人平均每年駕駛13,000英里，鑑於這一點，電動汽車在行駛約三年半後比混合動力汽車更環保，在行駛約五年後，比插電式汽車更環保。對於體重較重的司機來說，這種好處來得更快，對於那些通勤里程不多，或很少進行公路長途旅行的人來說，環保的好處則要來得慢一些，至少現在是這樣。.阿貢實驗室的首席分析師Jarod Kelly說，阿貢的估計是基於目前美國電網的平均水平，但在未來幾年，電動汽車的環保情況會越來越好，而混合動力汽車的情況則會越來越差。他說：「混合動力可以提高燃油的經濟性，這很好。但一旦你可以開始與電網連接，無論是使用插電式混合動力汽車還是純電動汽車，你可以利用的將不僅是現在的電網，而且還有未來的電網，而隨著風能和太陽能發電的增加，這將大幅減少二氧化碳排放。」因此豐田「混合動力汽車銷量的大幅增長會帶來更廣泛的碳減排影響」的說法，雖然現在是正確的，但可能不會太久，也不會加速社會擺脫石油依賴的轉變。勞倫斯伯克利國家實驗室（Lawrence Berkeley National Laboratory）的科學家Amol Phadke說：「我們必須考慮實現淨零碳排放的長期途徑。問題是，如果一個解決方案在今天起作用，而且它可能是目前效益最大的解決方案，那麼它會把我們帶往零淨碳排放的道路嗎?這種解決方案也是長期的、具有成本效益的解決方案嗎?」基於他的研究，Phadke確信不僅電網會變得越來越清潔，隨著時間的推移，電池材料供應緊張的情況也將緩解，讓電動汽車的價格下降。他說：「從長期的可承受性來看，電動汽車電池的價格很可能會下降。」不過他也不知道這種下降具體會在什麼時候出現。Gill Pratt說，未來幾年鋰元素的潛在短缺，可能會使電動車市場無法像政府和環保人士希望的那樣迅速擴張。他說：「鋰元素將會不夠用，因為礦場需要10到15年才能建成，電池工廠只需2到3年。（鋰元素）將會出現巨大的供應短缺。」 .豐田提出的高度依賴混合動力汽車的策略，看起來是有點自私的，因為豐田在這一技術上，已經佔據了四分之一個世紀的主導地位。儘管該公司正在銷售一款電動跨界車bZ4X，並可能在新任首席執行官的帶領下，加速純電動汽車計劃，但混合動力汽車，仍將是其整個十年戰略的重要組成部分。前不久，一輛改版後的2023年款Prius剛剛上市，起價約2.7萬美元，每加侖汽油可行駛57英里。這款新車的車型也非常時髦且吸引人。此外，將於今年晚些時候推出的插電式Prius Prime還可能在汽油發動機啟動之前，提供長達40英里的全電動駕駛，比2022年 Prius Prime的25英里電動行駛里程有很大的改進。Gill Pratt在接受《福布斯》採訪時表示，減緩全球碳積累，意味著需要利用一切可用的工具。他把迅速上升的全球二氧化碳，比作向排水緩慢的浴缸裡倒水，這個浴缸已經接近滿溢。他說：「我們現在排放的二氧化碳，已經超過植物和海洋能夠吸收的二氧化碳量，因此它們將會存在很長時間，會超過一個世紀。隨著這浴缸越來越滿，也就是二氧化碳的濃度越來越高，地球上的溫度就會不斷攀升。混合動力的驅動方式比單一驅動的車輛，即純電動汽車，更能減少全球二氧化碳排放的總量。」文｜福布斯美國｜福布斯中國
在上個月的世界經濟論壇（World Economic Forum）上，Gill Pratt以全球共同關注的問題開始他的演講：阻止二氧化碳這種導致全球變暖的氣體快速積聚的最佳方法是什麼? 這位豐田首席科學家提出的解決方案，似乎與盡快實現汽車電氣化，以使世界擺脫對石油的依賴的呼聲背道而馳。「我們應該盡可能地讓汽車電動化，但我們不必只以一種方式讓汽車電動化。」身材瘦長、長著絡腮鬍的Gill Pratt在瑞士達沃斯告訴他的聽眾說。雖然僅靠電池驅動的汽車在使用壽命內產生的碳排放更少，但每輛純電動汽車都需要由鋰、鈷和鎳等昂貴金屬製成的鋰離子電池。目前據基準礦業情報機構（Benchmark Mineral Intelligence）等研究機構的數據顯示，還沒有足夠的資源滿足市場的需求。.不過，雖然製造純電汽車需要大量這些礦物材料，但插電式混動汽車所需的材料就要少得多，而像Prius 這樣的混動汽車所需的礦物材料還要更少。一個100千瓦時的電池組——就像Tesla Model S或 Ford F-150閃電皮卡使用的那種——所含的礦物材料已足以為90多輛Prius提供動力。Gill Pratt說一輛混合動力汽車每公里會排放200克二氧化碳，所以其（碳減排效果）遠不如電動汽車好——實際上是電動汽車的兩倍，但一輛混動汽車可以抵90輛純電汽車，因為每輛混動汽車的電池都更小。 「我們並不是建議完全轉向混合動力汽車，但我們認為在世界上某些地方，如果那裡的充電基礎設施不像美國這樣環保，那裡的充電網絡也並不容易接入，那麼保留其他這些選擇可能會更好。」他的觀點實際上就是「不要讓完美成為良好的敵人」，雖然這並不受環保人士的歡迎：在遏制二氧化碳污染方面，近期社會效益最大的做法就是讓人們轉向電動汽車、插電式混合動力汽車（在有限的距離內作為電動汽車運行），以及不需要插電的汽油混合動力汽車。考慮到一輛普通Prius的基本售價在2萬多美元（或一輛每加侖汽油能跑53英里的豐田混動汽車卡羅拉的2.3萬美元），而最便宜的Tesla Model 3售價4.3萬美元，買得起Prius的人要多得多。一直以來，交通運輸都是碳排放的最大來源，佔美國碳排放總量的27%，在汽油和柴油驅動的汽車卡車運行一個多世紀之後，轉向電動汽車是正確的，但這是一個複雜而昂貴的過程。電動汽車的電池價格昂貴，導致許多買家難以購買這種汽車（根據凱利藍皮書的數據，1月份新電動汽車的平均價格為5.9萬美元），並且製造電動汽車需要的礦產開採也有環境和社會方面的負面影響（比如使用童工）。此外在美國大部分地區，公共充電樁的數量都有限，甚至很少。根據阿貢國家實驗室（Argonne National Laboratory）的說法，由於電動汽車需要更多的原材料和不同的製造過程，它們比汽油動力汽車、混合動力汽車和插電式混合動力汽車的碳密集程度更高。該實驗室創建GREET模型，以測量汽車的溫室氣體排放的各個方面。然而其結果顯示，大部分與汽車相關的污染都是它們多年來在道路上行駛時產生的。在此基礎上，電動汽車勝出。根據阿貢實驗室的數據，如果駕駛者用類似尺寸的電動車取代小型汽油車，並配備60千瓦的電池組（大約是入門級特斯拉Model 3或雪佛蘭Bolt的大小），在行駛至約18,000英里時，車輛的總碳排放量（包括製造過程中的碳排放）會低過汽油車。一輛同樣大小的普通混合動力汽車——不一定非得是Prius——在行駛里程不到45,000英里的時候排放的碳更少，但自達到這個里程數以後，電動汽車更環保。而一輛小型插電式混合動力汽車（9千瓦時電池的電動行駛里程約為25英里）在行駛里程數68,000英里內是最環保的選擇，但自那以後其碳排放就超過了電動汽車。美國人平均每年駕駛13,000英里，鑑於這一點，電動汽車在行駛約三年半後比混合動力汽車更環保，在行駛約五年後，比插電式汽車更環保。對於體重較重的司機來說，這種好處來得更快，對於那些通勤里程不多，或很少進行公路長途旅行的人來說，環保的好處則要來得慢一些，至少現在是這樣。.阿貢實驗室的首席分析師Jarod Kelly說，阿貢的估計是基於目前美國電網的平均水平，但在未來幾年，電動汽車的環保情況會越來越好，而混合動力汽車的情況則會越來越差。他說：「混合動力可以提高燃油的經濟性，這很好。但一旦你可以開始與電網連接，無論是使用插電式混合動力汽車還是純電動汽車，你可以利用的將不僅是現在的電網，而且還有未來的電網，而隨著風能和太陽能發電的增加，這將大幅減少二氧化碳排放。」因此豐田「混合動力汽車銷量的大幅增長會帶來更廣泛的碳減排影響」的說法，雖然現在是正確的，但可能不會太久，也不會加速社會擺脫石油依賴的轉變。勞倫斯伯克利國家實驗室（Lawrence Berkeley National Laboratory）的科學家Amol Phadke說：「我們必須考慮實現淨零碳排放的長期途徑。問題是，如果一個解決方案在今天起作用，而且它可能是目前效益最大的解決方案，那麼它會把我們帶往零淨碳排放的道路嗎?這種解決方案也是長期的、具有成本效益的解決方案嗎?」基於他的研究，Phadke確信不僅電網會變得越來越清潔，隨著時間的推移，電池材料供應緊張的情況也將緩解，讓電動汽車的價格下降。他說：「從長期的可承受性來看，電動汽車電池的價格很可能會下降。」不過他也不知道這種下降具體會在什麼時候出現。Gill Pratt說，未來幾年鋰元素的潛在短缺，可能會使電動車市場無法像政府和環保人士希望的那樣迅速擴張。他說：「鋰元素將會不夠用，因為礦場需要10到15年才能建成，電池工廠只需2到3年。（鋰元素）將會出現巨大的供應短缺。」 .豐田提出的高度依賴混合動力汽車的策略，看起來是有點自私的，因為豐田在這一技術上，已經佔據了四分之一個世紀的主導地位。儘管該公司正在銷售一款電動跨界車bZ4X，並可能在新任首席執行官的帶領下，加速純電動汽車計劃，但混合動力汽車，仍將是其整個十年戰略的重要組成部分。前不久，一輛改版後的2023年款Prius剛剛上市，起價約2.7萬美元，每加侖汽油可行駛57英里。這款新車的車型也非常時髦且吸引人。此外，將於今年晚些時候推出的插電式Prius Prime還可能在汽油發動機啟動之前，提供長達40英里的全電動駕駛，比2022年 Prius Prime的25英里電動行駛里程有很大的改進。Gill Pratt在接受《福布斯》採訪時表示，減緩全球碳積累，意味著需要利用一切可用的工具。他把迅速上升的全球二氧化碳，比作向排水緩慢的浴缸裡倒水，這個浴缸已經接近滿溢。他說：「我們現在排放的二氧化碳，已經超過植物和海洋能夠吸收的二氧化碳量，因此它們將會存在很長時間，會超過一個世紀。隨著這浴缸越來越滿，也就是二氧化碳的濃度越來越高，地球上的溫度就會不斷攀升。混合動力的驅動方式比單一驅動的車輛，即純電動汽車，更能減少全球二氧化碳排放的總量。」文｜福布斯美國｜福布斯中國
